要实现绿色出行、低碳易达，城市交通不能只靠铺路架桥做“增量”，更要通过合理规划空间、完善公交体系、降低环境影响，实现出行时间缩短、出行成本降低等做“减量”。
6月28日召开的“上海2040战略专题”系列研讨会聚焦“城市交通与绿色出行”，与会专家学者认为在上海新一轮城市总体规划编制工作中，要在交通规划上做好“加减法”。
交通应从“放射型”转为分区型
市人大代表、同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿指出，在一些知名的国际大都市，交通发展突出低碳绿色理念，为小汽车服务的交通设施建设呈现“减量化”趋势。第一个表现是交通强度趋于稳定和降低。举例来说，纽约、东京、伦敦、巴黎等国际大都市的人均出行次数、出行距离在近年来都保持稳定并且有降低的趋势。第二个表现是，以上这些大城市对小汽车交通的依赖程度也在逐渐降低。最后一个“减量化”的表现是，其他城市的交通总量，稳定并且趋于下降。
她由此提出，改善城市交通系统，不只是单纯提高便捷性、快速性，而应减量、减排，进一步降低城市发展的交通代价，城市的增长，都必须聚集在高品质公交服务走廊带内，通过这样的整合、聚集，才能做到减量化。
中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌也认为，“做减法”对城市交通非常重要，一个重要的指标是，城市出行距离应当缩短。他认为，如果城市出行距离越来越长，那么要满足人们的需求，只能通过铺设轨道、建造公路等增加通行能力的方式来解决。可这些方式是被动地跟着需求走。随着城市可利用的土地资源越来越少，以上解决方案难以从根本上解决问题。所以，交通规划要打破原来中心放射型的设计思路，变成分区规划、服务配套。只有把生活、就业、休闲等城市活动限定在一定分区里，才能有效地控制城市出行距离，使城市出行更加便捷、更加绿色。
轨交运营单一，乘客似被“绑架”
通常认为，轨道交通、公交车等公共交通是绿色、低碳的出行方式。但在中国城市规划学会交通规划学术委员会副主任陆锡明看来，公共交通未必是真正的“绿色出行”——如果它的客流量、运能利用率偏低，那么它们可能比小汽车出行更高碳、更耗能。所以，上海应当对公共交通的利用率“做加法”，有效组织、整合各种公共交通运输网络。
陆锡明建议，首先要改变轨道交通的功能单一问题。目前上海的轨道交通运营方式一致，就像道路不分主干道、次干道、支路、快速路那样，使得相当部分乘客被“绑架”在站站停的轨道交通线路上，部分列车也出现客流量拥堵情况。而在很多大都市，轨道交通的运营方式和功能是有所差别的。所以，上海不能只新增轨道交通线路，更要规划一个拥有各种功能的轨道交通系统。
其次，公交车在“门到门”的便捷程度上，要能与小汽车抗衡。目前，上海中心城区基本实现了出门500米到达公交车车站，但理想的半径应当是300米。
再次，小汽车通过有效组织，也能纳入“绿色出行”范畴。在某些情况下，高乘座率的小汽车可能比传统意义上的公共交通更加符合绿色出行的需求。比如，一列地铁的一节车厢在晚上只有20个人，这列地铁的能耗效率其实低于两人乘坐的小汽车。所以，要把高乘坐率的小汽车与公共交通结合在一起，构建社会公交系统。
规划“职住平衡”，缩短出行半径
虽然研讨会聚焦的是城市交通，但与会专家学者都提出，交通是一个复杂的过程，不仅与土地利用有密切的关系，更关系到人们选择居住、生活的方式，是需要综合考虑的社会问题。所以，要实现低碳易达的交通发展目标，必须从人们的生活与就业出发。
北京大学城市与交通规划研究中心主任赵鹏军提出了一个“职住平衡”的理念。他说，发展轨道交通是一把双刃剑。举例来说，在郊区和中心城间新增一条轨道交通，会促使居住在郊区的人前往中心城就业。虽然住在郊区的人工作方便了，但会加剧公共交通的潮汐式拥堵现象，也使得中心城的就业密度越来越高。要解决这个问题，应当从创造就业岗位出发，改变人们的就业场所，缩短人们的出行半径。
他建议，上海在新一轮城市总体规划中，应当完善新城就业功能和公共配套设施，引导人口合理布局。尤其在就业方面，要结合产业规划。与此同时，以通过保障房建设，在外围形成一些交通截流区。在实际生活中，保障房建设的服务对象往往是公共交通的使用者，如果将建设保障房建设、创造就业岗位和完善公共交通等配套设施结合起来，那么就能在一定区域内实现“职住平衡”，缩短人们的出行半径。
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